Over de "jachten" van de 16e eeuw

Waarom reconstrueren we het expeditieschip

van Willem Barentsz?

Dit schip is een goed voorbeeld van de overgang van de kleinere kustvaarders, naar de grotere driemast schepen, die we kennen uit de gouden eeuw.

Deze belangrijke overgang vond vooral plaats in de tweede helft

van de 16e eeuw. Barentsz vertrok in 1596.

Een schip uit deze tijd is uit het oogpunt van de ontwikkeling in de Nederlandes scheepsbouw zeer interressant.

Geen gemakkelijke opgave,

zo'n reconstructie

Wij streven naar een zo zuiver mogelijke reconstructie van het originele schip.

Geen gemakkelijke opgave, want in de tijd van Barentsz gebruikte men nog geen bouwkundige tekeningen. Scheepsbouwmeesters gaven hun kennis en ervaring door aan hun leerlingen en gebruikten hooguit enkele eenvoudige formules voor de vorm en afmetingen van de belangrijkste onderdelen.

Het huidige ontwerp zal het oorspronkelijke schip zeer dicht benaderen. De bodem van de IJsselmeerpolders en de Waddenzee gaf de afgelopen decennia prachtige voorbeelden prijs van schepen uit de 16de eeuw. De gegevens daarvan zijn vergeleken met schilderijen en prenten. Russische archeologen vonden bovendien een flink stuk van de bodem van Barentsz’ schip bij Nova Zembla.

Klein en wendbaar

Zo heroïsch als de reis van Barentsz was, zo bescheiden was zijn ‘jacht’,

zoals het, in die tijd, heette.

De romp was maar ongeveer 25 meter lang en ruim 5 meter breed.

Zo’n klein en wendbaar schip had duidelijk voordelen. Zeker bij het varen naar onbekende gebieden. Het moet een goed zeilend schip geweest zijn.

Zij was waarschijnlijk wat lichter gebouwd dan de koopvaarders van die tijd.

Het had twee doorlopende dekken, met lading en ballast onderin het ruim. Tussendeks was de leef- en slaapruimte voor de bemanning.

Het schip was uitgerust met een voor- en grote mast – met razeilen – en een kleine bezaansmast met een driehoekig latijnzeil.

Voor een deel is de huidige reconstructie ook wetenschappelijk onderzoek naar de kwaliteiten van de Nederlandse scheepsbouw in de zestiende eeuw.

Wij, als bouwers van nu, zijn bovendien nieuwsgierig naar de vaareigenschappen

van dit soort schepen.

Ze maakten lange zeereizen en zelfs ontdekkingsreizen.

Ze voeren de gehele aarde rond.

Waar komen wij terecht?

De Kraak - tweede helft 15e eeuw

De Spanjaarden noemden een groot karveel, dwarsgetuigd met meerdere masten een carraca. Hier komt de naam kraak vandaan. De kraak was overnaads gebouwd. Het karveel was een gladboordig scheepstype dat voortkwam uit een ander scheepstype, de hulk. Karveelbouw staat voor gladboordige schepen (niet elk gladboordig schip was echter een karveel). Daarvoor werd er overnaads gebouwd. Het schip van Barentsz was gebouwd met huidgangen die op elkaar aansloten (glad).

De kraak was zeer zeewaardig. Zeer geschikt voor  ontdekkingsreizen en lange zeereizen. De Santa Maaria van Christoffel Columbus was een kraak en ook de schepen van Ferdinand Magellaan (1519 uit Sevilla) behoorden tot dit type.

Het Galjoen - midden van de 16e eeuw - spiegelretourschepen

In het midden van de 16e eeuw bleek dat de kraak met zijn hoge voorkasteel lastig met zware naar voren schietende kanonnen was uit te rusten. Het type werd doorontwikkeld tot het galjoen, met een lagere boeg. Het galjoen stond model voor de 17e-eeuwse VOC-schepen die de welvaart van de Gouden Eeuw brachten. Deze schepen werden ook wel spiegelretourschepen genoemd (de vorm van het achterschip leek op een handspiegel).

De Fluit - einde van de 16e eeuw - Hollandse zuinigheid

Het fluitschip ontstond in Noord-Nederland aan het einde van de 16e eeuw uit experimenten met het verlengen van bestaande schepen. Schepen met deze verlengde romp, gaings genoemd, ontstonden al in 1588. Pieter Jansz Vael, een koopman, ontwierp in 1595 een nog slanker onbewapend schip. Kenmerkend waren het ronde versierde achterschip en een invallend bovenboord, dat het schip zijn peervorm gaf. Voor die vorm was een belangrijke economische reden: aan de Sont werd tol geheven. De tol die in de Sont moest worden betaald hing af van de breedte van het dek. Door het smalle dek boven het brede ruim kon een maximale lading tegen een minimale tol worden vervoerd. Deze manier om tol te berekenen bleef tot 1669 in gebruik. Daarna kregen schepen weer een breder dek.

De fluit was bijzonder geschikt voor de handelsvaart in Europa door het beperkte aantal bemanningsleden dat nodig was om het te zeilen (ongeveer 12 tegen ongeveer 30 voor andere typen schepen van vergelijkbare afmetingen). Daarbij was de diepgang gering. De fluit was sneller en stabieler dan veel andere schepen en de fluit had meer laadvermogen. Het laadvermogen steeg in de loop van de eeuw van 100 last tot 180 last. Per bemanningslid van 9 à 10 last naar 13 tot 14 last. Het schip werd dan ook een van de belangrijkste scheepstypen voor de Nederlandse internationale scheepvaart.

In de Gouden Eeuw bestond tot tachtig procent van de zeeschepen uit fluiten. Op de Hollandse en Zeeuwse scheepswerven werden er vier- tot vijfhonderd per jaar gebouwd. Dat werd toentertijd onder andere ook mogelijk door de technische vernieuwing van de houtzaagmolen. Door het mechanische zagen konden fluitschepen snel en goedkoop worden geproduceerd.

Beschrijving van de Nederlandse scheepsbouw pas in 1671

Nicolaes Witsen beschreef in 1671 als eerstede Nederlandse scheepsbouw. Voor een gewoon fluitschip gaf hij als lengte 37 meter en 35 meter voor een fluit die voor de Oostzeevaart diende. In 1697 gaf Cornelis van Yk als maten op: lengte 40 meter bij een breedte van 5,5 meter.

De tuigage was gelijk aan die van andere driemasters: een fokkemast en een grote mast met elk maximaal drie razeilen, en een bezaanmast met een Latijnzeil en soms een kruiszeil. Bij de boegspriet werden nog één of twee blinden gevoerd.

Het fluitschip werd ook in andere landen (na)gebouwd. Duitsland (Fleute), Engeland (fly-boat) en Zweden (flöjt).